1. 為什麼有些飛機會在天空中留下白色尾巴？
噴射引擎排出放潮溼氣體，在寒冷乾燥的上層空氣中凝結成冰晶時，就會行乘飛機的凝結尾，這跟在寒冷的日子裡嘴裡吐出白霧的道理差不多。換言之，凝結尾就是雲。儘管聽起來奇怪，但是水蒸氣是噴射引擎內部燃燒的副產品，所以濕氣來自於噴射引擎。至於是否會形成凝結尾，則要看大氣的構造，其中溫度及蒸汽壓為主要影響因素。
2. 著陸或起飛時，有時會看到翼尖冒出一條長煙，那是？
機尾亂流（wake turbulence）是蠻常發生的現象，通常是無害的，有時又稱為『噴射洗流』（jet wash）。在機翼的尖端，下方的高壓氣體會跟上方的低壓氣體會合，產生一種氣流擾動，拖在飛機後方，像隱形的尾巴。兩邊翼尖產生的渦流會不停旋轉，就像橫向的旋風。
空氣以高速在機翼附近流動時，溫度和壓力都會改變。若濕度夠高，渦流中心部位就會原形畢露，從機翼上射出，形成一條條瞬間凝結的水蒸氣。
To be continued...
2013/6/14
2013/6/11
飛行小知識 - Part One
1. 何謂V1、VR、V2？
V1：決定起飛速度。決定要中止起飛、或是繼續起飛的臨界速度。
VR：拉桿速度。可以揚起機首離開地面的速度。
V2：安全起飛速度。飛機能夠安全爬升的最低速度。
2. 起飛距離？
平均來說，飛機所需的起飛距離大約是 3000m - 3500m 左右。
飛機規格表上所標示的起飛距離，指的是以下三個最長的一個：
(1) 即使發生引擎故障，但仍繼續起飛的起飛距離。
(2) 保守估計的正常的起飛距離。
(3) 決定中止起飛後可將飛機完全停止的距離。
3. 兩種起飛方式？
(1) 滾行起飛（Rolling Take-off）
飛機從滑行道進入跑道過程不煞車，直接引擎動力推至一半，確認引擎狀態穩定後，設定起飛推力完成就直接起飛的方法。可以減少起飛時間和降低噪音，但缺點是起飛距離會較長。
(2) 停機起飛（Standby Take-off）
飛機在跑道上完全停止，半開引擎確認引擎狀況，放煞車，設定推力後再開始起飛的方法，是一種可以明確算出起飛距離的起飛方式。在飛機重量較重、積雪造成跑道溼滑、或側風起飛的狀況，會採用這種方式起飛。缺點則是需要較長的起飛時間。
To be continued....
2013/6/6
五種基本的飛行導航方式
無論東西文化與文明，導航技術向來都是一種吸引人的議題。中國傳說的黃帝發明了指南針，在大霧中能指揮調度並補給軍隊，因而擊敗蚩尤。17世紀初歐洲大航海時代，因船隻無法定位導航，海難頻繁，英國國會遂懸賞兩萬英鎊為求在海上找出30海浬範圍經度的方法，半世紀後才有個英國鐘錶師傅約翰哈里遜設計出計時器而贏得大獎。
1. 地貌飛行（Pilotage）：
飛行員拿著一張地圖辨識可看見的地上物，依照地標的循序飛行。
2. 推測飛行（Dead Reckoning）：
此詞源於"Deduced reckoning"，縮寫為"Ded. reckoning"，但因字音相似，被積非成是的說成了不幸運的『死亡推算』。意指飛行員倘若知道從何處出發，便能借羅盤的方向、空速、以及風向等等因素推算所在的位置。正確的推測飛行不但不會偏離航道，同時可以使飛行員減少在地貌飛行時所耗費的多餘時間、油量、航程等等。
3. 星像飛行（Celestial Navigation）：
依靠觀測星象的輔助方法得知航行所在的約略方位。
這些足供便認得天象，包括北極星的位置、太陽或月亮升降的方位等等...在沒有儀器導航的飛航早期，觀測星象可以輔助和矯正羅盤可能出現的偏差，萬一發生導航系統壞順或緊急狀態時，星象也就成為飛行員辨認方向的最後目標。
4. 慣性導航（Inertial Navigation）：
如果你將在陀螺儀設定依南北軸旋轉，它會依其慣性持續往固定的方向轉動，再者將陀螺儀放在可自由轉動的平台上，便能由平台轉動的只是測量出前進的方式向。若有加速探測儀的輔助，便能更準確地測出所在位置。
5. 無線電導航系統（Radio Navigation）：
如果能正確地知道兩套或更多的無線電訊號從何處發出，就能由訊號的相關性正確推知所在方位。無線電導航包括幾種方式，如『特高頻無線電導航系統』VOR（very-high-frequency omnidirectional range）及『全球衛星定位系統』GPS（Global Positioning System）。時至今日，飛行員及自動導航系統皆使用無線電導航及慣性導航系統來輔助前進，民航機上更配備有數套不同的系統，以備萬一其中有故障時，飛機仍能正常運作。
To be continued...
題外話 - 「球狀閃電」（ball lightning）：是威力最強的閃電之一，它可能在機艙內出現，並沿著走到滾動，發出閃閃光亮。由於球狀閃電出現的頻率很低，科學家難以有系統的觀測、解釋真正的發生原因，雖然它的出現會令所有人震驚，但至今尚不曾對人類造成傷害。
1. 地貌飛行（Pilotage）：
飛行員拿著一張地圖辨識可看見的地上物，依照地標的循序飛行。
2. 推測飛行（Dead Reckoning）：
此詞源於"Deduced reckoning"，縮寫為"Ded. reckoning"，但因字音相似，被積非成是的說成了不幸運的『死亡推算』。意指飛行員倘若知道從何處出發，便能借羅盤的方向、空速、以及風向等等因素推算所在的位置。正確的推測飛行不但不會偏離航道，同時可以使飛行員減少在地貌飛行時所耗費的多餘時間、油量、航程等等。
3. 星像飛行（Celestial Navigation）：
依靠觀測星象的輔助方法得知航行所在的約略方位。
這些足供便認得天象，包括北極星的位置、太陽或月亮升降的方位等等...在沒有儀器導航的飛航早期，觀測星象可以輔助和矯正羅盤可能出現的偏差，萬一發生導航系統壞順或緊急狀態時，星象也就成為飛行員辨認方向的最後目標。
4. 慣性導航（Inertial Navigation）：
如果你將在陀螺儀設定依南北軸旋轉，它會依其慣性持續往固定的方向轉動，再者將陀螺儀放在可自由轉動的平台上，便能由平台轉動的只是測量出前進的方式向。若有加速探測儀的輔助，便能更準確地測出所在位置。
5. 無線電導航系統（Radio Navigation）：
如果能正確地知道兩套或更多的無線電訊號從何處發出，就能由訊號的相關性正確推知所在方位。無線電導航包括幾種方式，如『特高頻無線電導航系統』VOR（very-high-frequency omnidirectional range）及『全球衛星定位系統』GPS（Global Positioning System）。時至今日，飛行員及自動導航系統皆使用無線電導航及慣性導航系統來輔助前進，民航機上更配備有數套不同的系統，以備萬一其中有故障時，飛機仍能正常運作。
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題外話 - 「球狀閃電」（ball lightning）：是威力最強的閃電之一，它可能在機艙內出現，並沿著走到滾動，發出閃閃光亮。由於球狀閃電出現的頻率很低，科學家難以有系統的觀測、解釋真正的發生原因，雖然它的出現會令所有人震驚，但至今尚不曾對人類造成傷害。
2013/6/4
飛機的各個構造 - 續
1. 主翼（wings）：是微彎的曲面（翼面頗彎曲，底部則平坦。）翼尖處稍高，能夠帶升飛機和提供機身穩定。
2. 小翼（winglets）：在機翼頂端上翻的機翼。某些機型會使用小翼來增加效能（飛程更遠或節約燃油），因為小翼能使機翼下方的旋動氣流不那麼活躍。復合小翼（blended winglets），相較於其他小翼來說，能以更小的角度為機翼曲面做完美的延伸。
3. 前緣襟翼（slats）：在起飛及降落時，飛行員會將前緣襟翼從機翼前緣拉出，因豻能有效地延伸主翼，使飛機在慢速時飛的更穩。這種裝置，在大型噴射機上經常可見。
4. 後緣襟翼（flaps）：飛行員在起飛及降落時會沿著機翼後緣拉出，很像鳥兒展開翅膀，這是為了在慢速時增加飛機的抬升力。在平飛時，飛行員會收回前緣襟翼，讓機翼的弧度更流暢。
5. 擾流板（spoilers）：這是沿著機翼頂端升起的一片平坦嵌板，其作用在藉著產生拉力來減少飛機抬升的力量，飛行員會打開兩邊機翼的擾流板來幫助飛機更快降落，若單單打開一片，則能輔助轉彎。當飛機落地的那一剎那，飛行員會將兩片擾流板全開，以維持機體在跑道上的平穩。有些人稱擾流板微「速度剎車」。
6. 副翼（ailerons）：飛行員將飛機的一個副翼升高、另一個副翼降低，便能藉著這兩個副翼來使氣流網上或往下偏折，以達到左右轉的目的，飛行員會同時調整副翼及方向舵來轉彎。
7. 垂直穩定翼（vertical stabilizer）：屬於機尾的組件，它會垂直豎起以幫助飛機朝直線飛行。記得小時候玩的紙飛機嗎？它的垂直穩定力通常來自飛機的底部。
8. 方向舵（rudder）：飛機飛行時，它能將氣流左右轉動，使飛機在天空的航道中稍微偏轉。飛行員通常藉著調整方向舵及副翼來轉彎。
9. 水平穩定翼（Horizontal stabilizers）：是在機尾兩側較小的一組機翼，能夠補正主翼抬升的力量，並使的飛機不至上下傾斜。飛行員通常在起飛前依據飛機的載重平衡來調整水平穩定翼。
10. 升降舵（elevators）：控制水平穩定翼的翼後緣。當調整升降舵時，會改變飛機的傾斜度及高度。起飛的剎那，升降舵會輕微的往上轉起，使機尾向下而機頭朝上。
11. 配平片（trim tabs）：通常是在副翼、方向舵及水平穩定翼表面的小片，用以幫助飛機平衡。舉例來說，若飛機的平衡向後傾，則機頭會有被拉起的傾向，此時飛行員就會調整配平片以抵消這種不平衡，將飛機帶到水平飛行的狀態。
12. 靜電釋放蕊（static wicks）:空氣流過飛行器的表面，不斷磨擦後會產生出靜電，而沿著機翼後緣及機尾分佈那看似小天線的小突起物，可將靜電導散到空中。
13. 天線（antennae）：在機身的頂端和底部會有三到四個小鰭形狀的裝置。天線通常用來控制一般通訊及聯絡控制中心和塔台。
14. 尾翼（empennage）：飛機尾端的全部。
To Be Continued...
2. 小翼（winglets）：在機翼頂端上翻的機翼。某些機型會使用小翼來增加效能（飛程更遠或節約燃油），因為小翼能使機翼下方的旋動氣流不那麼活躍。復合小翼（blended winglets），相較於其他小翼來說，能以更小的角度為機翼曲面做完美的延伸。
3. 前緣襟翼（slats）：在起飛及降落時，飛行員會將前緣襟翼從機翼前緣拉出，因豻能有效地延伸主翼，使飛機在慢速時飛的更穩。這種裝置，在大型噴射機上經常可見。
4. 後緣襟翼（flaps）：飛行員在起飛及降落時會沿著機翼後緣拉出，很像鳥兒展開翅膀，這是為了在慢速時增加飛機的抬升力。在平飛時，飛行員會收回前緣襟翼，讓機翼的弧度更流暢。
5. 擾流板（spoilers）：這是沿著機翼頂端升起的一片平坦嵌板，其作用在藉著產生拉力來減少飛機抬升的力量，飛行員會打開兩邊機翼的擾流板來幫助飛機更快降落，若單單打開一片，則能輔助轉彎。當飛機落地的那一剎那，飛行員會將兩片擾流板全開，以維持機體在跑道上的平穩。有些人稱擾流板微「速度剎車」。
6. 副翼（ailerons）：飛行員將飛機的一個副翼升高、另一個副翼降低，便能藉著這兩個副翼來使氣流網上或往下偏折，以達到左右轉的目的，飛行員會同時調整副翼及方向舵來轉彎。
7. 垂直穩定翼（vertical stabilizer）：屬於機尾的組件，它會垂直豎起以幫助飛機朝直線飛行。記得小時候玩的紙飛機嗎？它的垂直穩定力通常來自飛機的底部。
8. 方向舵（rudder）：飛機飛行時，它能將氣流左右轉動，使飛機在天空的航道中稍微偏轉。飛行員通常藉著調整方向舵及副翼來轉彎。
9. 水平穩定翼（Horizontal stabilizers）：是在機尾兩側較小的一組機翼，能夠補正主翼抬升的力量，並使的飛機不至上下傾斜。飛行員通常在起飛前依據飛機的載重平衡來調整水平穩定翼。
10. 升降舵（elevators）：控制水平穩定翼的翼後緣。當調整升降舵時，會改變飛機的傾斜度及高度。起飛的剎那，升降舵會輕微的往上轉起，使機尾向下而機頭朝上。
11. 配平片（trim tabs）：通常是在副翼、方向舵及水平穩定翼表面的小片，用以幫助飛機平衡。舉例來說，若飛機的平衡向後傾，則機頭會有被拉起的傾向，此時飛行員就會調整配平片以抵消這種不平衡，將飛機帶到水平飛行的狀態。
12. 靜電釋放蕊（static wicks）:空氣流過飛行器的表面，不斷磨擦後會產生出靜電，而沿著機翼後緣及機尾分佈那看似小天線的小突起物，可將靜電導散到空中。
13. 天線（antennae）：在機身的頂端和底部會有三到四個小鰭形狀的裝置。天線通常用來控制一般通訊及聯絡控制中心和塔台。
14. 尾翼（empennage）：飛機尾端的全部。
To Be Continued...
2013/6/2
飛機根據用途的分類
《機密真相》，這部電影描述的是機長魏德克，以及一絲不苟的副機長艾文，駕駛型號JR-88客機，兩人個性南轅北轍。班機起飛不久，途經暴風圈，遭逢超乎預期的亂流，但魏德克輕鬆化解危機，儘管手段不符合飛航慣例。96名乘客、6位機組人員總算鬆一口氣。然而情勢正要急轉直下。突然間，駕駛面臨一連串莫名的機械故障，飛機搖晃、下沈、震動，像極了雲霄飛車 。更多故障接踵而來，飛機終於失控。根據魏德克判斷，想維持海拔高度，就只能翻轉重達50噸的飛機，上下顛倒著飛，這樣在班機恢復正常、成功降落以前，就能關掉引擎滑翔。飛機距離地面只有幾百英尺，加上幾分鐘內抵達不了機場，於是魏德克就近迫降。飛機時速140哩，他倒轉飛機，俯衝地面。衝擊力很大，天才機長魏德克竟能不慌不忙，讓飛機安全降落，機上102人，6人喪生。奇蹟似的降落，媒體把他奉為英雄，但仍有問題懸而未決。航管機構，尤其是國家安全運輸委員會，決定調查失事原因，但魏德克信心滿滿，如果當天駕駛不是他，飛機可能俯衝地面，全數罹難，不料空難調查還是找上門。
我們都知道，如果客機在空中翻轉，內部的旅客一定會感到不舒服，因為我們將對客機的堅固度及強度來進行討論。
首先，先想一下當客機在空中翻轉時會增加多少Ｇ值。
所謂的Ｇ值，指的是飛機在空中突然轉換方向或降落時產生的，將慣性力以重力加速度的倍數表現出來的數值，也稱為『負載因數』。
假設飛機以時速630km的速度做了一個半徑1000m的翻轉時，課機會受到離心力等力量的影響，產生最大4G力量的作用力，若此客機的重量是200噸，在翻轉時就會產生產生機身重量的4倍，也就是800噸中的作用力，等於機翼為了支撐這重量，必須產生等同800噸的升力。
從客機本身的強度來說，要它承受飛機在翻轉最後產生的4G作用力，可說是相當困難的。順帶一提，即使客機真的能夠在空中翻轉，也必須要為乘客準備耐G套裝才有辦法。
雖然客機不需要在天空中反轉的能力，但我們還是需要能夠翻轉的飛機。
根據耐航類別可以分成特技Ａ（Acrobatic）、實用U（Utility）、普通N（Normal）、運輸T（Transport）
客機屬於運輸T，最大2.5G。
To Be Continued...
我們都知道，如果客機在空中翻轉，內部的旅客一定會感到不舒服，因為我們將對客機的堅固度及強度來進行討論。
首先，先想一下當客機在空中翻轉時會增加多少Ｇ值。
所謂的Ｇ值，指的是飛機在空中突然轉換方向或降落時產生的，將慣性力以重力加速度的倍數表現出來的數值，也稱為『負載因數』。
假設飛機以時速630km的速度做了一個半徑1000m的翻轉時，課機會受到離心力等力量的影響，產生最大4G力量的作用力，若此客機的重量是200噸，在翻轉時就會產生產生機身重量的4倍，也就是800噸中的作用力，等於機翼為了支撐這重量，必須產生等同800噸的升力。
從客機本身的強度來說，要它承受飛機在翻轉最後產生的4G作用力，可說是相當困難的。順帶一提，即使客機真的能夠在空中翻轉，也必須要為乘客準備耐G套裝才有辦法。
雖然客機不需要在天空中反轉的能力，但我們還是需要能夠翻轉的飛機。
根據耐航類別可以分成特技Ａ（Acrobatic）、實用U（Utility）、普通N（Normal）、運輸T（Transport）
客機屬於運輸T，最大2.5G。
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