預計一月中旬搭機前往佛州的Aerosim Flight Academy 受訓
心情自然是既期待又怕受傷害！
早些時日到AIT網站預約時間辦簽證
只剩下一早的時間可以選擇
到了辦簽證的當天，早早就到AIT門口報到
殊不知辦事處的電腦當機
2013/12/30
2013/11/3
2013/7/6
航空燃油
航空燃油分成兩大類：航空汽油、航空煤油
（一.） 航空汽油
是一種用於飛機的高辛烷值燃料，亦曾經使用於賽車中。
只用於往複式發動機的飛機上。
其揮發性比車用汽油低，較不容易氣化。
仍然靠添加高毒性的四乙基鉛來增加辛烷值，此添加物早於1980年代就從車用汽油中消失。
多數「一般航空」（非商用）用途的飛機發動機，均被設計成使用80/87辛烷值的航空汽油
現代航空汽油的最大消耗地區包括北美洲、 澳洲、 巴西與非洲（主要是南非）。
（二.） 航空煤油
閃點：38℃
自燃溫度：超過425℃
凝固點：-47℃
現行最常用的航空煤油，是以煤油為基礎的JET A-1，並根據國際標準規格生產。
另一種常用的民用航空煤油是JET B，這是一種以石腦油與煤油混合配方製成的航空煤油，主要是為改善寒冷天氣下的性能而製的。不過，JET B航空煤油的重量較低，處理時的危險性較大，因此只有在寒冷天氣而有絕對需要時才會使用。
在美國，另有一種型號的JET A-1煤油，稱為JET A。
JET A自一九五零年代就成為美國的標準航空煤油類型。目前，只有美國才有供應Jet A航空煤油。
活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值汽油）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴氣發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴氣發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴氣發動機燃料，都是屬於煤油燃料。
（三.）使用
航空燃油通常由運油車運送到在停泊的飛機或直昇機旁。
但也有一些機場設有加油站，飛機需要滑行到加油站加油。
而一些大型機場則舖設有地下油管，連繫到各個泊位下，飛機只須通過泵車加油。
加油方式有兩種，翼上和翼下。
1. 翼上加油用於小型飛機、直昇機和所有往複式發動機飛機上，打開一個或多個油箱再以傳統油泵加油，與汽車加油相似。
2. 翼下加油，也被稱為單點式(single-point)加油，用於使用航空煤油的大型飛機上，由一條高壓喉管連接加油口，再利用油泵以50PSI的壓力泵進油箱內。由於只有一個加油點，油箱之間的燃油分配都由加油點控制面版或駕駛艙控制。
混淆航空燃油的種類會非常危險，所以有幾種方法去分辨航空汽油和航空煤油，除了清楚標明燃油種類在所有容器、車輛和加油口上，航空汽油會被染成紅色、綠色或藍色，加油噴嘴的直徑為40毫米(美國為49毫米)，而往複式發動機飛機的加油口則不得大於60毫米。航空煤油是無色的，而加油噴嘴直徑大於60毫米，並不適合用於航空汽油的加油口。
To be continued...
註.
1. PSI = Pounds per square inch
2. 閃點（Flash Point）：指可燃性液體揮發出的蒸汽在與空氣混合形成可燃性混合物並達到
一定濃度之後，遇一定的溫度時能夠閃爍起火的最低溫度。在此溫
度無法持續燃燒，但若溫度持續攀升可能引發大火。
（一.） 航空汽油
是一種用於飛機的高辛烷值燃料，亦曾經使用於賽車中。
只用於往複式發動機的飛機上。
其揮發性比車用汽油低，較不容易氣化。
仍然靠添加高毒性的四乙基鉛來增加辛烷值，此添加物早於1980年代就從車用汽油中消失。
多數「一般航空」（非商用）用途的飛機發動機，均被設計成使用80/87辛烷值的航空汽油
現代航空汽油的最大消耗地區包括北美洲、 澳洲、 巴西與非洲（主要是南非）。
（二.） 航空煤油
閃點：38℃
自燃溫度：超過425℃
凝固點：-47℃
現行最常用的航空煤油，是以煤油為基礎的JET A-1，並根據國際標準規格生產。
另一種常用的民用航空煤油是JET B，這是一種以石腦油與煤油混合配方製成的航空煤油，主要是為改善寒冷天氣下的性能而製的。不過，JET B航空煤油的重量較低，處理時的危險性較大，因此只有在寒冷天氣而有絕對需要時才會使用。
在美國，另有一種型號的JET A-1煤油，稱為JET A。
JET A自一九五零年代就成為美國的標準航空煤油類型。目前，只有美國才有供應Jet A航空煤油。
活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值汽油）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴氣發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴氣發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴氣發動機燃料，都是屬於煤油燃料。
（三.）使用
航空燃油通常由運油車運送到在停泊的飛機或直昇機旁。
但也有一些機場設有加油站，飛機需要滑行到加油站加油。
而一些大型機場則舖設有地下油管，連繫到各個泊位下，飛機只須通過泵車加油。
加油方式有兩種，翼上和翼下。
1. 翼上加油用於小型飛機、直昇機和所有往複式發動機飛機上，打開一個或多個油箱再以傳統油泵加油，與汽車加油相似。
2. 翼下加油，也被稱為單點式(single-point)加油，用於使用航空煤油的大型飛機上，由一條高壓喉管連接加油口，再利用油泵以50PSI的壓力泵進油箱內。由於只有一個加油點，油箱之間的燃油分配都由加油點控制面版或駕駛艙控制。
混淆航空燃油的種類會非常危險，所以有幾種方法去分辨航空汽油和航空煤油，除了清楚標明燃油種類在所有容器、車輛和加油口上，航空汽油會被染成紅色、綠色或藍色，加油噴嘴的直徑為40毫米(美國為49毫米)，而往複式發動機飛機的加油口則不得大於60毫米。航空煤油是無色的，而加油噴嘴直徑大於60毫米，並不適合用於航空汽油的加油口。
To be continued...
註.
1. PSI = Pounds per square inch
2. 閃點（Flash Point）：指可燃性液體揮發出的蒸汽在與空氣混合形成可燃性混合物並達到
一定濃度之後，遇一定的溫度時能夠閃爍起火的最低溫度。在此溫
度無法持續燃燒，但若溫度持續攀升可能引發大火。
2013/7/4
內燃機原理 - 引擎
依動力發生方式，大致可分為四類：
（一.） 往復式內燃機：如四行程引擎、二行程引擎、柴油引擎等
。四行程引擎：進氣、壓縮、點火、排氣
1. 進氣：活塞往下且進氣閥打開，將空氣與燃料的混合氣吸入汽缸中
2. 壓縮：進氣閥關閉且活塞往上，壓縮混合氣
3. 點火：將混合氣點火，使氣體燃燒爆發膨脹，推動活塞往下（出力做功）
4. 排氣：排氣閥打開，且活塞再度往上，將廢氣排出汽缸
。二行程引擎：進氣與壓縮合併、點火與排氣合併
1. 第一行程：活塞上升壓縮氣體，同時在曲軸箱內吸入混合氣
2. 第二行程：混合氣點火爆發後推動活塞往下，同時壓縮曲軸箱中之混合氣由旁通口進入
汽缸，排出燃燒後的廢氣
二行程需要的引擎零件較少，構造較輕巧，但由於同時進氣、排氣，故容易將未燃的氣體
排出，造成燃料的浪費與空氣的汙染。
。柴油引擎：簡單的說就是壓縮著火引擎，並非利用火星塞點火，而是壓縮吸入的空氣，使
壓力和溫度升高，在此高溫高壓的氣體下噴射燃料（重油或柴油），使燃料爆
發，壓縮活塞作功。
與汽油引擎比較，優點為燃料價格便宜、熱效率高、不需電器點火裝置或化油
器、低速時扭力強，缺點則是重量及噪音較大、較難啓動、製造成本較高。
（二.）噴射引擎
大部分噴射發動機都是依靠牛頓第三定律工作的內燃機，但也有一些例外。常見的噴射發動機有渦輪扇發動機、渦輪噴射發動機、火箭發動機、衝壓發動機、脈衝壓式噴射發動機等。
（一.） 往復式內燃機：如四行程引擎、二行程引擎、柴油引擎等
。四行程引擎：進氣、壓縮、點火、排氣
1. 進氣：活塞往下且進氣閥打開，將空氣與燃料的混合氣吸入汽缸中
2. 壓縮：進氣閥關閉且活塞往上，壓縮混合氣
3. 點火：將混合氣點火，使氣體燃燒爆發膨脹，推動活塞往下（出力做功）
4. 排氣：排氣閥打開，且活塞再度往上，將廢氣排出汽缸
。二行程引擎：進氣與壓縮合併、點火與排氣合併
1. 第一行程：活塞上升壓縮氣體，同時在曲軸箱內吸入混合氣
2. 第二行程：混合氣點火爆發後推動活塞往下，同時壓縮曲軸箱中之混合氣由旁通口進入
汽缸，排出燃燒後的廢氣
二行程需要的引擎零件較少，構造較輕巧，但由於同時進氣、排氣，故容易將未燃的氣體
排出，造成燃料的浪費與空氣的汙染。
。柴油引擎：簡單的說就是壓縮著火引擎，並非利用火星塞點火，而是壓縮吸入的空氣，使
壓力和溫度升高，在此高溫高壓的氣體下噴射燃料（重油或柴油），使燃料爆
發，壓縮活塞作功。
與汽油引擎比較，優點為燃料價格便宜、熱效率高、不需電器點火裝置或化油
器、低速時扭力強，缺點則是重量及噪音較大、較難啓動、製造成本較高。
（二.）噴射引擎
大部分噴射發動機都是依靠牛頓第三定律工作的內燃機，但也有一些例外。常見的噴射發動機有渦輪扇發動機、渦輪噴射發動機、火箭發動機、衝壓發動機、脈衝壓式噴射發動機等。
To be continued...
2013/6/14
飛行小知識 - Part Two
1. 為什麼有些飛機會在天空中留下白色尾巴？
噴射引擎排出放潮溼氣體，在寒冷乾燥的上層空氣中凝結成冰晶時，就會行乘飛機的凝結尾，這跟在寒冷的日子裡嘴裡吐出白霧的道理差不多。換言之，凝結尾就是雲。儘管聽起來奇怪，但是水蒸氣是噴射引擎內部燃燒的副產品，所以濕氣來自於噴射引擎。至於是否會形成凝結尾，則要看大氣的構造，其中溫度及蒸汽壓為主要影響因素。
2. 著陸或起飛時，有時會看到翼尖冒出一條長煙，那是？
機尾亂流（wake turbulence）是蠻常發生的現象，通常是無害的，有時又稱為『噴射洗流』（jet wash）。在機翼的尖端，下方的高壓氣體會跟上方的低壓氣體會合，產生一種氣流擾動，拖在飛機後方，像隱形的尾巴。兩邊翼尖產生的渦流會不停旋轉，就像橫向的旋風。
空氣以高速在機翼附近流動時，溫度和壓力都會改變。若濕度夠高，渦流中心部位就會原形畢露，從機翼上射出，形成一條條瞬間凝結的水蒸氣。
To be continued...
噴射引擎排出放潮溼氣體，在寒冷乾燥的上層空氣中凝結成冰晶時，就會行乘飛機的凝結尾，這跟在寒冷的日子裡嘴裡吐出白霧的道理差不多。換言之，凝結尾就是雲。儘管聽起來奇怪，但是水蒸氣是噴射引擎內部燃燒的副產品，所以濕氣來自於噴射引擎。至於是否會形成凝結尾，則要看大氣的構造，其中溫度及蒸汽壓為主要影響因素。
2. 著陸或起飛時，有時會看到翼尖冒出一條長煙，那是？
機尾亂流（wake turbulence）是蠻常發生的現象，通常是無害的，有時又稱為『噴射洗流』（jet wash）。在機翼的尖端，下方的高壓氣體會跟上方的低壓氣體會合，產生一種氣流擾動，拖在飛機後方，像隱形的尾巴。兩邊翼尖產生的渦流會不停旋轉，就像橫向的旋風。
空氣以高速在機翼附近流動時，溫度和壓力都會改變。若濕度夠高，渦流中心部位就會原形畢露，從機翼上射出，形成一條條瞬間凝結的水蒸氣。
To be continued...
2013/6/11
飛行小知識 - Part One
1. 何謂V1、VR、V2？
V1：決定起飛速度。決定要中止起飛、或是繼續起飛的臨界速度。
VR：拉桿速度。可以揚起機首離開地面的速度。
V2：安全起飛速度。飛機能夠安全爬升的最低速度。
2. 起飛距離？
平均來說，飛機所需的起飛距離大約是 3000m - 3500m 左右。
飛機規格表上所標示的起飛距離，指的是以下三個最長的一個：
(1) 即使發生引擎故障，但仍繼續起飛的起飛距離。
(2) 保守估計的正常的起飛距離。
(3) 決定中止起飛後可將飛機完全停止的距離。
3. 兩種起飛方式？
(1) 滾行起飛（Rolling Take-off）
飛機從滑行道進入跑道過程不煞車，直接引擎動力推至一半，確認引擎狀態穩定後，設定起飛推力完成就直接起飛的方法。可以減少起飛時間和降低噪音，但缺點是起飛距離會較長。
(2) 停機起飛（Standby Take-off）
飛機在跑道上完全停止，半開引擎確認引擎狀況，放煞車，設定推力後再開始起飛的方法，是一種可以明確算出起飛距離的起飛方式。在飛機重量較重、積雪造成跑道溼滑、或側風起飛的狀況，會採用這種方式起飛。缺點則是需要較長的起飛時間。
To be continued....
2013/6/6
五種基本的飛行導航方式
無論東西文化與文明，導航技術向來都是一種吸引人的議題。中國傳說的黃帝發明了指南針，在大霧中能指揮調度並補給軍隊，因而擊敗蚩尤。17世紀初歐洲大航海時代，因船隻無法定位導航，海難頻繁，英國國會遂懸賞兩萬英鎊為求在海上找出30海浬範圍經度的方法，半世紀後才有個英國鐘錶師傅約翰哈里遜設計出計時器而贏得大獎。
1. 地貌飛行（Pilotage）：
飛行員拿著一張地圖辨識可看見的地上物，依照地標的循序飛行。
2. 推測飛行（Dead Reckoning）：
此詞源於"Deduced reckoning"，縮寫為"Ded. reckoning"，但因字音相似，被積非成是的說成了不幸運的『死亡推算』。意指飛行員倘若知道從何處出發，便能借羅盤的方向、空速、以及風向等等因素推算所在的位置。正確的推測飛行不但不會偏離航道，同時可以使飛行員減少在地貌飛行時所耗費的多餘時間、油量、航程等等。
3. 星像飛行（Celestial Navigation）：
依靠觀測星象的輔助方法得知航行所在的約略方位。
這些足供便認得天象，包括北極星的位置、太陽或月亮升降的方位等等...在沒有儀器導航的飛航早期，觀測星象可以輔助和矯正羅盤可能出現的偏差，萬一發生導航系統壞順或緊急狀態時，星象也就成為飛行員辨認方向的最後目標。
4. 慣性導航（Inertial Navigation）：
如果你將在陀螺儀設定依南北軸旋轉，它會依其慣性持續往固定的方向轉動，再者將陀螺儀放在可自由轉動的平台上，便能由平台轉動的只是測量出前進的方式向。若有加速探測儀的輔助，便能更準確地測出所在位置。
5. 無線電導航系統（Radio Navigation）：
如果能正確地知道兩套或更多的無線電訊號從何處發出，就能由訊號的相關性正確推知所在方位。無線電導航包括幾種方式，如『特高頻無線電導航系統』VOR（very-high-frequency omnidirectional range）及『全球衛星定位系統』GPS（Global Positioning System）。時至今日，飛行員及自動導航系統皆使用無線電導航及慣性導航系統來輔助前進，民航機上更配備有數套不同的系統，以備萬一其中有故障時，飛機仍能正常運作。
To be continued...
題外話 - 「球狀閃電」（ball lightning）：是威力最強的閃電之一，它可能在機艙內出現，並沿著走到滾動，發出閃閃光亮。由於球狀閃電出現的頻率很低，科學家難以有系統的觀測、解釋真正的發生原因，雖然它的出現會令所有人震驚，但至今尚不曾對人類造成傷害。
1. 地貌飛行（Pilotage）：
飛行員拿著一張地圖辨識可看見的地上物，依照地標的循序飛行。
2. 推測飛行（Dead Reckoning）：
此詞源於"Deduced reckoning"，縮寫為"Ded. reckoning"，但因字音相似，被積非成是的說成了不幸運的『死亡推算』。意指飛行員倘若知道從何處出發，便能借羅盤的方向、空速、以及風向等等因素推算所在的位置。正確的推測飛行不但不會偏離航道，同時可以使飛行員減少在地貌飛行時所耗費的多餘時間、油量、航程等等。
3. 星像飛行（Celestial Navigation）：
依靠觀測星象的輔助方法得知航行所在的約略方位。
這些足供便認得天象，包括北極星的位置、太陽或月亮升降的方位等等...在沒有儀器導航的飛航早期，觀測星象可以輔助和矯正羅盤可能出現的偏差，萬一發生導航系統壞順或緊急狀態時，星象也就成為飛行員辨認方向的最後目標。
4. 慣性導航（Inertial Navigation）：
如果你將在陀螺儀設定依南北軸旋轉，它會依其慣性持續往固定的方向轉動，再者將陀螺儀放在可自由轉動的平台上，便能由平台轉動的只是測量出前進的方式向。若有加速探測儀的輔助，便能更準確地測出所在位置。
5. 無線電導航系統（Radio Navigation）：
如果能正確地知道兩套或更多的無線電訊號從何處發出，就能由訊號的相關性正確推知所在方位。無線電導航包括幾種方式，如『特高頻無線電導航系統』VOR（very-high-frequency omnidirectional range）及『全球衛星定位系統』GPS（Global Positioning System）。時至今日，飛行員及自動導航系統皆使用無線電導航及慣性導航系統來輔助前進，民航機上更配備有數套不同的系統，以備萬一其中有故障時，飛機仍能正常運作。
To be continued...
題外話 - 「球狀閃電」（ball lightning）：是威力最強的閃電之一，它可能在機艙內出現，並沿著走到滾動，發出閃閃光亮。由於球狀閃電出現的頻率很低，科學家難以有系統的觀測、解釋真正的發生原因，雖然它的出現會令所有人震驚，但至今尚不曾對人類造成傷害。
2013/6/4
飛機的各個構造 - 續
1. 主翼（wings）：是微彎的曲面（翼面頗彎曲，底部則平坦。）翼尖處稍高，能夠帶升飛機和提供機身穩定。
2. 小翼（winglets）：在機翼頂端上翻的機翼。某些機型會使用小翼來增加效能（飛程更遠或節約燃油），因為小翼能使機翼下方的旋動氣流不那麼活躍。復合小翼（blended winglets），相較於其他小翼來說，能以更小的角度為機翼曲面做完美的延伸。
3. 前緣襟翼（slats）：在起飛及降落時，飛行員會將前緣襟翼從機翼前緣拉出，因豻能有效地延伸主翼，使飛機在慢速時飛的更穩。這種裝置，在大型噴射機上經常可見。
4. 後緣襟翼（flaps）：飛行員在起飛及降落時會沿著機翼後緣拉出，很像鳥兒展開翅膀，這是為了在慢速時增加飛機的抬升力。在平飛時，飛行員會收回前緣襟翼，讓機翼的弧度更流暢。
5. 擾流板（spoilers）：這是沿著機翼頂端升起的一片平坦嵌板，其作用在藉著產生拉力來減少飛機抬升的力量，飛行員會打開兩邊機翼的擾流板來幫助飛機更快降落，若單單打開一片，則能輔助轉彎。當飛機落地的那一剎那，飛行員會將兩片擾流板全開，以維持機體在跑道上的平穩。有些人稱擾流板微「速度剎車」。
6. 副翼（ailerons）：飛行員將飛機的一個副翼升高、另一個副翼降低，便能藉著這兩個副翼來使氣流網上或往下偏折，以達到左右轉的目的，飛行員會同時調整副翼及方向舵來轉彎。
7. 垂直穩定翼（vertical stabilizer）：屬於機尾的組件，它會垂直豎起以幫助飛機朝直線飛行。記得小時候玩的紙飛機嗎？它的垂直穩定力通常來自飛機的底部。
8. 方向舵（rudder）：飛機飛行時，它能將氣流左右轉動，使飛機在天空的航道中稍微偏轉。飛行員通常藉著調整方向舵及副翼來轉彎。
9. 水平穩定翼（Horizontal stabilizers）：是在機尾兩側較小的一組機翼，能夠補正主翼抬升的力量，並使的飛機不至上下傾斜。飛行員通常在起飛前依據飛機的載重平衡來調整水平穩定翼。
10. 升降舵（elevators）：控制水平穩定翼的翼後緣。當調整升降舵時，會改變飛機的傾斜度及高度。起飛的剎那，升降舵會輕微的往上轉起，使機尾向下而機頭朝上。
11. 配平片（trim tabs）：通常是在副翼、方向舵及水平穩定翼表面的小片，用以幫助飛機平衡。舉例來說，若飛機的平衡向後傾，則機頭會有被拉起的傾向，此時飛行員就會調整配平片以抵消這種不平衡，將飛機帶到水平飛行的狀態。
12. 靜電釋放蕊（static wicks）:空氣流過飛行器的表面，不斷磨擦後會產生出靜電，而沿著機翼後緣及機尾分佈那看似小天線的小突起物，可將靜電導散到空中。
13. 天線（antennae）：在機身的頂端和底部會有三到四個小鰭形狀的裝置。天線通常用來控制一般通訊及聯絡控制中心和塔台。
14. 尾翼（empennage）：飛機尾端的全部。
To Be Continued...
2. 小翼（winglets）：在機翼頂端上翻的機翼。某些機型會使用小翼來增加效能（飛程更遠或節約燃油），因為小翼能使機翼下方的旋動氣流不那麼活躍。復合小翼（blended winglets），相較於其他小翼來說，能以更小的角度為機翼曲面做完美的延伸。
3. 前緣襟翼（slats）：在起飛及降落時，飛行員會將前緣襟翼從機翼前緣拉出，因豻能有效地延伸主翼，使飛機在慢速時飛的更穩。這種裝置，在大型噴射機上經常可見。
4. 後緣襟翼（flaps）：飛行員在起飛及降落時會沿著機翼後緣拉出，很像鳥兒展開翅膀，這是為了在慢速時增加飛機的抬升力。在平飛時，飛行員會收回前緣襟翼，讓機翼的弧度更流暢。
5. 擾流板（spoilers）：這是沿著機翼頂端升起的一片平坦嵌板，其作用在藉著產生拉力來減少飛機抬升的力量，飛行員會打開兩邊機翼的擾流板來幫助飛機更快降落，若單單打開一片，則能輔助轉彎。當飛機落地的那一剎那，飛行員會將兩片擾流板全開，以維持機體在跑道上的平穩。有些人稱擾流板微「速度剎車」。
6. 副翼（ailerons）：飛行員將飛機的一個副翼升高、另一個副翼降低，便能藉著這兩個副翼來使氣流網上或往下偏折，以達到左右轉的目的，飛行員會同時調整副翼及方向舵來轉彎。
7. 垂直穩定翼（vertical stabilizer）：屬於機尾的組件，它會垂直豎起以幫助飛機朝直線飛行。記得小時候玩的紙飛機嗎？它的垂直穩定力通常來自飛機的底部。
8. 方向舵（rudder）：飛機飛行時，它能將氣流左右轉動，使飛機在天空的航道中稍微偏轉。飛行員通常藉著調整方向舵及副翼來轉彎。
9. 水平穩定翼（Horizontal stabilizers）：是在機尾兩側較小的一組機翼，能夠補正主翼抬升的力量，並使的飛機不至上下傾斜。飛行員通常在起飛前依據飛機的載重平衡來調整水平穩定翼。
10. 升降舵（elevators）：控制水平穩定翼的翼後緣。當調整升降舵時，會改變飛機的傾斜度及高度。起飛的剎那，升降舵會輕微的往上轉起，使機尾向下而機頭朝上。
11. 配平片（trim tabs）：通常是在副翼、方向舵及水平穩定翼表面的小片，用以幫助飛機平衡。舉例來說，若飛機的平衡向後傾，則機頭會有被拉起的傾向，此時飛行員就會調整配平片以抵消這種不平衡，將飛機帶到水平飛行的狀態。
12. 靜電釋放蕊（static wicks）:空氣流過飛行器的表面，不斷磨擦後會產生出靜電，而沿著機翼後緣及機尾分佈那看似小天線的小突起物，可將靜電導散到空中。
13. 天線（antennae）：在機身的頂端和底部會有三到四個小鰭形狀的裝置。天線通常用來控制一般通訊及聯絡控制中心和塔台。
14. 尾翼（empennage）：飛機尾端的全部。
To Be Continued...
2013/6/2
飛機根據用途的分類
《機密真相》，這部電影描述的是機長魏德克，以及一絲不苟的副機長艾文，駕駛型號JR-88客機，兩人個性南轅北轍。班機起飛不久，途經暴風圈，遭逢超乎預期的亂流，但魏德克輕鬆化解危機，儘管手段不符合飛航慣例。96名乘客、6位機組人員總算鬆一口氣。然而情勢正要急轉直下。突然間，駕駛面臨一連串莫名的機械故障，飛機搖晃、下沈、震動，像極了雲霄飛車 。更多故障接踵而來，飛機終於失控。根據魏德克判斷，想維持海拔高度，就只能翻轉重達50噸的飛機，上下顛倒著飛，這樣在班機恢復正常、成功降落以前，就能關掉引擎滑翔。飛機距離地面只有幾百英尺，加上幾分鐘內抵達不了機場，於是魏德克就近迫降。飛機時速140哩，他倒轉飛機，俯衝地面。衝擊力很大，天才機長魏德克竟能不慌不忙，讓飛機安全降落，機上102人，6人喪生。奇蹟似的降落，媒體把他奉為英雄，但仍有問題懸而未決。航管機構，尤其是國家安全運輸委員會，決定調查失事原因，但魏德克信心滿滿，如果當天駕駛不是他，飛機可能俯衝地面，全數罹難，不料空難調查還是找上門。
我們都知道，如果客機在空中翻轉，內部的旅客一定會感到不舒服，因為我們將對客機的堅固度及強度來進行討論。
首先，先想一下當客機在空中翻轉時會增加多少Ｇ值。
所謂的Ｇ值，指的是飛機在空中突然轉換方向或降落時產生的，將慣性力以重力加速度的倍數表現出來的數值，也稱為『負載因數』。
假設飛機以時速630km的速度做了一個半徑1000m的翻轉時，課機會受到離心力等力量的影響，產生最大4G力量的作用力，若此客機的重量是200噸，在翻轉時就會產生產生機身重量的4倍，也就是800噸中的作用力，等於機翼為了支撐這重量，必須產生等同800噸的升力。
從客機本身的強度來說，要它承受飛機在翻轉最後產生的4G作用力，可說是相當困難的。順帶一提，即使客機真的能夠在空中翻轉，也必須要為乘客準備耐G套裝才有辦法。
雖然客機不需要在天空中反轉的能力，但我們還是需要能夠翻轉的飛機。
根據耐航類別可以分成特技Ａ（Acrobatic）、實用U（Utility）、普通N（Normal）、運輸T（Transport）
客機屬於運輸T，最大2.5G。
To Be Continued...
我們都知道，如果客機在空中翻轉，內部的旅客一定會感到不舒服，因為我們將對客機的堅固度及強度來進行討論。
首先，先想一下當客機在空中翻轉時會增加多少Ｇ值。
所謂的Ｇ值，指的是飛機在空中突然轉換方向或降落時產生的，將慣性力以重力加速度的倍數表現出來的數值，也稱為『負載因數』。
假設飛機以時速630km的速度做了一個半徑1000m的翻轉時，課機會受到離心力等力量的影響，產生最大4G力量的作用力，若此客機的重量是200噸，在翻轉時就會產生產生機身重量的4倍，也就是800噸中的作用力，等於機翼為了支撐這重量，必須產生等同800噸的升力。
從客機本身的強度來說，要它承受飛機在翻轉最後產生的4G作用力，可說是相當困難的。順帶一提，即使客機真的能夠在空中翻轉，也必須要為乘客準備耐G套裝才有辦法。
雖然客機不需要在天空中反轉的能力，但我們還是需要能夠翻轉的飛機。
根據耐航類別可以分成特技Ａ（Acrobatic）、實用U（Utility）、普通N（Normal）、運輸T（Transport）
客機屬於運輸T，最大2.5G。
To Be Continued...
2013/5/28
飛機的機外燈光
beacon light：防撞燈，常裝置在機背、機腹、垂直尾上方。當機身上下突然發出一閃一閃的紅色亮光，代表這架飛機即將起飛。
position light（Navigation light）：位置燈，或稱航行燈，用來標示飛機的位置與前進位置。左翼為紅，右翼為綠。機尾有時亦安裝一白色航行燈輔助辨識。
landing light：落地燈，常裝置於機翼前緣或起落結構上，在飛機降落過程中照亮地面情形。
taxi light：滑行燈，為提供他人滑行狀態訊號、照明滑行前進路線用。
runway turnoff light：跑到轉向燈，用於飛機於跑道上轉彎時照亮跑道地面。
outside emergency light：外部緊急訊號燈，飛機失事迫降時無發電機電力時以電瓶電力供電發光，讓搜救人員易於發現。常裝置於飛機機身之後半段。
To Be Continued！
2013/5/27
不斷進化的自動駕駛功能
上一篇簡單地提到在飛機上如何操作飛機，不過其實現在自動駕駛越來越進步，已經搖身一變，成為減低飛行員疲勞的優良系統！
自動駕駛的機能包括防止飛機發生dutch roll（不但橫向搖晃，有同時往左右方蛇形似地飛行）等現在的安定飛行機能、自動保持飛機高度和姿態的自動操作機能，與自動引領飛機在固定的路線上飛行的自動導引功能。擁有這三種機能的裝置就稱為「自動飛行裝置」（Auto Flight System）
不過自動駕駛並非萬能，就有專家指出，如果太依賴自動駕駛，機師可能會忘了怎麼開飛機！
在地面上，現在各家車廠不斷的推出新的行車功能，連自動駕駛都快成為車子的標準配備了！不過，其實我還是比較喜愛手動駕駛的車子，甚至是手排車，或許是熱愛操作的那份手感，對我真的有致命的吸引力！
To Be Continued !
自動駕駛的機能包括防止飛機發生dutch roll（不但橫向搖晃，有同時往左右方蛇形似地飛行）等現在的安定飛行機能、自動保持飛機高度和姿態的自動操作機能，與自動引領飛機在固定的路線上飛行的自動導引功能。擁有這三種機能的裝置就稱為「自動飛行裝置」（Auto Flight System）
不過自動駕駛並非萬能，就有專家指出，如果太依賴自動駕駛，機師可能會忘了怎麼開飛機！
在地面上，現在各家車廠不斷的推出新的行車功能，連自動駕駛都快成為車子的標準配備了！不過，其實我還是比較喜愛手動駕駛的車子，甚至是手排車，或許是熱愛操作的那份手感，對我真的有致命的吸引力！
To Be Continued !
2013/5/26
飛機各個構造 - 每個部位都缺一不可
所有的飛機不論大型或小型，大部份的溝造都是一樣的。
主翼：產生升力時使機身安定不會左右傾斜的裝置
水平尾翼：負責保持機身上下方向（縱向）穩定的尾翼
垂直尾翼：負責保持機身左右方向（橫向）穩定的尾翼
副翼：控制機身左右滾轉的動作
升降舵：控制機身上下俯仰的動作
方向舵：控制機身往左右方向移動的動作
襟翼：起飛時讓升力加大的裝置
縫翼：讓機翼前緣往前突起形成空隙的裝置
擾流板：減低升力、增大阻力的裝置
另外，駕駛座控制飛機的兩樣裝置，操縱桿（control wheel）、踏板。
操縱桿控制副翼（aileron）、及尾翼，
踏板控制方向舵（rudder）。
若將操縱桿向左，右側副翼往下降，左側副翼往上升，飛機會向左滾轉、側傾（bank）。
若將操縱桿向上，兩升降舵會同時往上升，飛機因而朝上。
若將右踏板往前推，方向舵會朝右，飛機向右偏航（yaw）
To Be Continued !
P.S 今天殺去福隆騎舊草嶺環狀線，曬傷了，囧。
主翼：產生升力時使機身安定不會左右傾斜的裝置
水平尾翼：負責保持機身上下方向（縱向）穩定的尾翼
垂直尾翼：負責保持機身左右方向（橫向）穩定的尾翼
副翼：控制機身左右滾轉的動作
升降舵：控制機身上下俯仰的動作
方向舵：控制機身往左右方向移動的動作
襟翼：起飛時讓升力加大的裝置
縫翼：讓機翼前緣往前突起形成空隙的裝置
擾流板：減低升力、增大阻力的裝置
另外，駕駛座控制飛機的兩樣裝置，操縱桿（control wheel）、踏板。
操縱桿控制副翼（aileron）、及尾翼，
踏板控制方向舵（rudder）。
若將操縱桿向左，右側副翼往下降，左側副翼往上升，飛機會向左滾轉、側傾（bank）。
若將操縱桿向上，兩升降舵會同時往上升，飛機因而朝上。
若將右踏板往前推，方向舵會朝右，飛機向右偏航（yaw）
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P.S 今天殺去福隆騎舊草嶺環狀線，曬傷了，囧。
2013/5/25
航空器 - 所有在天空上飛行的運輸機
自古以來，人類一直努力的想離開地面，向空中飛去。
最著名的當然就是萊特兄弟（Wright brothers）所自行研發的飛行者一號，實現了人類史上首次重於空氣的航空器持續而且受控的飛行。
小時候的我，總是因為天空的引擎聲，而仰望天空，多麼希望有一天，也可以坐在那比101大樓還高的辦公室，或許礙於安全及法規的限制，可以控制的部分沒有想像中的多，但高空飛行對我而言，總是有致命的吸引力，不斷的呼喚我要努力往夢想前進。
飛，不是只有當飛官、民航駕駛員才叫做飛行員。
只要駕駛任何一種航空器，就可以是飛行員。
航空器分成比空氣輕跟比空氣重兩種。其下又細分為有無動力。
比空氣輕無動力 - 氣球
比空氣輕有動力 - 飛行船
比空氣重無動力 - 滑翔機
比空氣重有動力且為固定機翼 - 飛機
比空氣重有動力且為旋轉機翼 - 直升機
大致上可以分成這五類型。
最後附上近期看到的影片，看完就又充滿動力繼續往前邁進！
To Be Continued !
P.S 如果有人知道影片的配樂在哪可以找到，請通知我，感謝！
最著名的當然就是萊特兄弟（Wright brothers）所自行研發的飛行者一號，實現了人類史上首次重於空氣的航空器持續而且受控的飛行。
小時候的我，總是因為天空的引擎聲，而仰望天空，多麼希望有一天，也可以坐在那比101大樓還高的辦公室，或許礙於安全及法規的限制，可以控制的部分沒有想像中的多，但高空飛行對我而言，總是有致命的吸引力，不斷的呼喚我要努力往夢想前進。
飛，不是只有當飛官、民航駕駛員才叫做飛行員。
只要駕駛任何一種航空器，就可以是飛行員。
航空器分成比空氣輕跟比空氣重兩種。其下又細分為有無動力。
比空氣輕無動力 - 氣球
比空氣輕有動力 - 飛行船
比空氣重無動力 - 滑翔機
比空氣重有動力且為固定機翼 - 飛機
比空氣重有動力且為旋轉機翼 - 直升機
大致上可以分成這五類型。
最後附上近期看到的影片，看完就又充滿動力繼續往前邁進！
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P.S 如果有人知道影片的配樂在哪可以找到，請通知我，感謝！
2013/5/24
美麗又危險的平流層
自從客機進入噴射引擎時代以來，便能飛越對流層，至平流層。
從前，我們認為在平流層內就連大白天都可以看見滿天星斗，實際上，只能看見比陸地上還要濃厚的藍天。
平流層的高度，會隨著氣溫而改變。
例如在赤道附近的高度約在17500m左右，北極附近大約在8500m上下，即使是同一個位置，夏季和冬季的時候平流層高度也不同，因此在夏季，也會有飛機爬升到最高位置卻無法到達平流層的情況。
不僅如此，平流層內經常會形成所謂的 Cb（Cumulonimbus，積雨雲），是一種相當危險的雷雲。Cb一旦形成，不論爬升到多高的高度都無法逃脫。
因此，都會設置一些飛行員專門在 Cb 附近附近觀察，並將 Cb 的位置、高度、大小等詳細資訊告知塔台，避免讓任何飛機接近。
To Be Continued !
從前，我們認為在平流層內就連大白天都可以看見滿天星斗，實際上，只能看見比陸地上還要濃厚的藍天。
平流層的高度，會隨著氣溫而改變。
例如在赤道附近的高度約在17500m左右，北極附近大約在8500m上下，即使是同一個位置，夏季和冬季的時候平流層高度也不同，因此在夏季，也會有飛機爬升到最高位置卻無法到達平流層的情況。
不僅如此，平流層內經常會形成所謂的 Cb（Cumulonimbus，積雨雲），是一種相當危險的雷雲。Cb一旦形成，不論爬升到多高的高度都無法逃脫。
因此，都會設置一些飛行員專門在 Cb 附近附近觀察，並將 Cb 的位置、高度、大小等詳細資訊告知塔台，避免讓任何飛機接近。
To Be Continued !
2013/5/23
飛機最適合飛行的高度 - 平流層
上篇文章我們談到了為什麼飛機為什麼可以飛上天
接著讓我們來聊聊飛機飛上天際之後的最適合高度！
上面的圖片顯示，地球的大氣主要分成
對流層（Troposphere）、平流層（Stratosphere）、中間層（Mesosphere）
、游離層（Thermosphere）
平流層的特性：
1. 約距離地球表面 7至11 ~ 50 km 的高度，因緯度不同而有所差異。
2. 其溫度上熱下冷，溫度起初不變，隨高度升高而迅速上升。
3. 大氣流動方向以水平為主，基本上沒有上下對流，氣流平穩。
目前，大型客機多飛行於此層。原因有：
1. 相對於平流層，能見度好
2. 大氣流動以水平為主，所以飛機受力穩定，便於操作駕駛
3. 因平流層距地面較高，對地面的噪音汙染相對較小
4. 飛行鳥類一般飛不到平流層，所以相對的就比較安全
To Be Continued !
接著讓我們來聊聊飛機飛上天際之後的最適合高度！
上面的圖片顯示，地球的大氣主要分成
對流層（Troposphere）、平流層（Stratosphere）、中間層（Mesosphere）
、游離層（Thermosphere）
平流層的特性：
1. 約距離地球表面 7至11 ~ 50 km 的高度，因緯度不同而有所差異。
2. 其溫度上熱下冷，溫度起初不變，隨高度升高而迅速上升。
3. 大氣流動方向以水平為主，基本上沒有上下對流，氣流平穩。
目前，大型客機多飛行於此層。原因有：
1. 相對於平流層，能見度好
2. 大氣流動以水平為主，所以飛機受力穩定，便於操作駕駛
3. 因平流層距地面較高，對地面的噪音汙染相對較小
4. 飛行鳥類一般飛不到平流層，所以相對的就比較安全
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2013/5/22
為什麼飛機可以在天上飛呢？
「這個我知道！高中有學過嘛，就是因為機翼的形狀的關系，氣流從上面流過必須要走比從下面流過長的距離，但最後上下氣流又必須在機翼後緣匯合，因此機翼上側的氣流勢必要比較快。依照伯努力定律，流速快的流體氣壓低，所以機翼上方就會產生一個底低壓區，將飛機整個向上拉！這就是飛機會飛的原理囉～」
至少在高中的時候是這樣子學的，可是仔細想想，就會發現疑點，像
為什麼機翼要做成前面厚、後面薄的形狀？？
只要一直加速，飛機就會自動飛起來了呀，怎麼不會？而且還要有拉高機頭，做起飛
為什麼襟翼（起飛降落時從機翼上伸出去的那幾片額外的翼面）是漸次往下傾斜的？依照上面的原理，伸出去的襟翼是平的就好了
所以這其中一定有什麼誤會....
上面這個影片，直接就讓傳統解釋當中最主要的一個論點 -- 機翼上下的氣流會匯合 -- 這點垮台了。機翼上下的氣流根本就是照著各自的流速在流，沒有匯合的問題。
所以對於飛機真正會飛的原因，目前的解釋傾向於這樣，只有兩個部份：
所以襟翼的功能就很容易理解了。它是在不使氣流剝離的前提下，增加下洗氣流的角度，增加升力。因此襟翼才會是向下傾斜的囉！
等等，所以說高中課本提的那一套完全是錯的嗎？其實也不盡然。回想一下影片裡，從機翼上方流過的氣流不僅走的距離比下面遠，而且還比下方流過的氣流更早到達機翼後端。這意思是說，不僅上方流過的氣流比下方流快，而且比傳統的看法還要更快。這無疑的會對機翼產生一定量的升力，但究竟有多少，還有待商確。只能說，這真是門複雜的學問阿...
搞到最後，根本還是不知道為什麼飛機會飛嘛！事實上確實是如此。飛機的各個部份的形狀都有可能影響升力不僅是機翼，機身的形狀也會有影響。此外，機翼的形狀也會在不同的速度下有不同的反應，例如三角翼適合超音速飛行（因為機翼整個在錐狀聲波面裡），後掠翼適合高次音速巡航，特技飛機則是方形的一片比較穩定，這也不是光用側截面圖就能說明的。唯一能安全地確定飛機表現的方式，就只有靠經驗、風洞測試和電腦模擬了。即使是今天，我們對翼尖氣流仍然還是不那麼了解呢！
To Be Continued !
至少在高中的時候是這樣子學的，可是仔細想想，就會發現疑點，像
為什麼機翼要做成前面厚、後面薄的形狀？？
只要一直加速，飛機就會自動飛起來了呀，怎麼不會？而且還要有拉高機頭，做起飛
為什麼襟翼（起飛降落時從機翼上伸出去的那幾片額外的翼面）是漸次往下傾斜的？依照上面的原理，伸出去的襟翼是平的就好了
所以這其中一定有什麼誤會....
上面這個影片，直接就讓傳統解釋當中最主要的一個論點 -- 機翼上下的氣流會匯合 -- 這點垮台了。機翼上下的氣流根本就是照著各自的流速在流，沒有匯合的問題。
所以對於飛機真正會飛的原因，目前的解釋傾向於這樣，只有兩個部份：
- 流體傾向於貼著表面流動 -- 這稱為柯恩達效應（Coandă effect，亦稱康達效應或附壁效應），簡單來說，當流體流過彎曲的表面時（想像水從湯匙的下方流過），表面上上微小的阻力，會導致流體的速度變慢，讓流體順著彎曲的表面流動。
- 上翼面前高後低 -- 這點，再加上上述的柯恩達效應，會導致氣流離開上翼面時，角度是略為向下的（稱為下洗，Downwash）。就是這一點點的向下推力，讓飛機飛起來的。簡單吧？
所以襟翼的功能就很容易理解了。它是在不使氣流剝離的前提下，增加下洗氣流的角度，增加升力。因此襟翼才會是向下傾斜的囉！
等等，所以說高中課本提的那一套完全是錯的嗎？其實也不盡然。回想一下影片裡，從機翼上方流過的氣流不僅走的距離比下面遠，而且還比下方流過的氣流更早到達機翼後端。這意思是說，不僅上方流過的氣流比下方流快，而且比傳統的看法還要更快。這無疑的會對機翼產生一定量的升力，但究竟有多少，還有待商確。只能說，這真是門複雜的學問阿...
搞到最後，根本還是不知道為什麼飛機會飛嘛！事實上確實是如此。飛機的各個部份的形狀都有可能影響升力不僅是機翼，機身的形狀也會有影響。此外，機翼的形狀也會在不同的速度下有不同的反應，例如三角翼適合超音速飛行（因為機翼整個在錐狀聲波面裡），後掠翼適合高次音速巡航，特技飛機則是方形的一片比較穩定，這也不是光用側截面圖就能說明的。唯一能安全地確定飛機表現的方式，就只有靠經驗、風洞測試和電腦模擬了。即使是今天，我們對翼尖氣流仍然還是不那麼了解呢！
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