飛機的機外燈光

beacon light：防撞燈，常裝置在機背、機腹、垂直尾上方。當機身上下突然發出一閃一閃的紅色亮光，代表這架飛機即將起飛。

position light（Navigation light）：位置燈，或稱航行燈，用來標示飛機的位置與前進位置。左翼為紅，右翼為綠。機尾有時亦安裝一白色航行燈輔助辨識。

landing light：落地燈，常裝置於機翼前緣或起落結構上，在飛機降落過程中照亮地面情形。

taxi light：滑行燈，為提供他人滑行狀態訊號、照明滑行前進路線用。

runway turnoff light：跑到轉向燈，用於飛機於跑道上轉彎時照亮跑道地面。

outside emergency light：外部緊急訊號燈，飛機失事迫降時無發電機電力時以電瓶電力供電發光，讓搜救人員易於發現。常裝置於飛機機身之後半段。


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不斷進化的自動駕駛功能

上一篇簡單地提到在飛機上如何操作飛機，不過其實現在自動駕駛越來越進步，已經搖身一變，成為減低飛行員疲勞的優良系統！

自動駕駛的機能包括防止飛機發生dutch roll（不但橫向搖晃，有同時往左右方蛇形似地飛行）等現在的安定飛行機能、自動保持飛機高度和姿態的自動操作機能，與自動引領飛機在固定的路線上飛行的自動導引功能。擁有這三種機能的裝置就稱為「自動飛行裝置」（Auto Flight System）

不過自動駕駛並非萬能，就有專家指出，如果太依賴自動駕駛，機師可能會忘了怎麼開飛機！


在地面上，現在各家車廠不斷的推出新的行車功能，連自動駕駛都快成為車子的標準配備了！不過，其實我還是比較喜愛手動駕駛的車子，甚至是手排車，或許是熱愛操作的那份手感，對我真的有致命的吸引力！


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飛機各個構造 - 每個部位都缺一不可

所有的飛機不論大型或小型，大部份的溝造都是一樣的。

主翼：產生升力時使機身安定不會左右傾斜的裝置
水平尾翼：負責保持機身上下方向（縱向）穩定的尾翼
垂直尾翼：負責保持機身左右方向（橫向）穩定的尾翼
副翼：控制機身左右滾轉的動作
升降舵：控制機身上下俯仰的動作
方向舵：控制機身往左右方向移動的動作
襟翼：起飛時讓升力加大的裝置
縫翼：讓機翼前緣往前突起形成空隙的裝置
擾流板：減低升力、增大阻力的裝置

另外，駕駛座控制飛機的兩樣裝置，操縱桿（control wheel）、踏板。
操縱桿控制副翼（aileron）、及尾翼，
踏板控制方向舵（rudder）。

若將操縱桿向左，右側副翼往下降，左側副翼往上升，飛機會向左滾轉、側傾（bank）。
若將操縱桿向上，兩升降舵會同時往上升，飛機因而朝上。

若將右踏板往前推，方向舵會朝右，飛機向右偏航（yaw）


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P.S 今天殺去福隆騎舊草嶺環狀線，曬傷了，囧。

航空器 - 所有在天空上飛行的運輸機

自古以來，人類一直努力的想離開地面，向空中飛去。

最著名的當然就是萊特兄弟（Wright brothers）所自行研發的飛行者一號，實現了人類史上首次重於空氣的航空器持續而且受控的飛行。

小時候的我，總是因為天空的引擎聲，而仰望天空，多麼希望有一天，也可以坐在那比101大樓還高的辦公室，或許礙於安全及法規的限制，可以控制的部分沒有想像中的多，但高空飛行對我而言，總是有致命的吸引力，不斷的呼喚我要努力往夢想前進。

飛，不是只有當飛官、民航駕駛員才叫做飛行員。
只要駕駛任何一種航空器，就可以是飛行員。

航空器分成比空氣輕跟比空氣重兩種。其下又細分為有無動力。

比空氣輕無動力 - 氣球
比空氣輕有動力 - 飛行船

比空氣重無動力 - 滑翔機
比空氣重有動力且為固定機翼 - 飛機
比空氣重有動力且為旋轉機翼 - 直升機

大致上可以分成這五類型。

最後附上近期看到的影片，看完就又充滿動力繼續往前邁進！

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P.S 如果有人知道影片的配樂在哪可以找到，請通知我，感謝！

美麗又危險的平流層

自從客機進入噴射引擎時代以來，便能飛越對流層，至平流層。
從前，我們認為在平流層內就連大白天都可以看見滿天星斗，實際上，只能看見比陸地上還要濃厚的藍天。

平流層的高度，會隨著氣溫而改變。
例如在赤道附近的高度約在17500m左右，北極附近大約在8500m上下，即使是同一個位置，夏季和冬季的時候平流層高度也不同，因此在夏季，也會有飛機爬升到最高位置卻無法到達平流層的情況。

不僅如此，平流層內經常會形成所謂的 Cb（Cumulonimbus，積雨雲），是一種相當危險的雷雲。Cb一旦形成，不論爬升到多高的高度都無法逃脫。
因此，都會設置一些飛行員專門在 Cb 附近附近觀察，並將 Cb 的位置、高度、大小等詳細資訊告知塔台，避免讓任何飛機接近。


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飛機最適合飛行的高度 - 平流層

上篇文章我們談到了為什麼飛機為什麼可以飛上天

接著讓我們來聊聊飛機飛上天際之後的最適合高度！

上面的圖片顯示，地球的大氣主要分成
對流層（Troposphere）、平流層（Stratosphere）、中間層（Mesosphere）
、游離層（Thermosphere）

平流層的特性：

1. 約距離地球表面 7至11 ~ 50 km 的高度，因緯度不同而有所差異。
2. 其溫度上熱下冷，溫度起初不變，隨高度升高而迅速上升。
3. 大氣流動方向以水平為主，基本上沒有上下對流，氣流平穩。

目前，大型客機多飛行於此層。原因有：

1. 相對於平流層，能見度好 
2. 大氣流動以水平為主，所以飛機受力穩定，便於操作駕駛
3. 因平流層距地面較高，對地面的噪音汙染相對較小
4. 飛行鳥類一般飛不到平流層，所以相對的就比較安全

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為什麼飛機可以在天上飛呢？

「這個我知道！高中有學過嘛，就是因為機翼的形狀的關系，氣流從上面流過必須要走比從下面流過長的距離，但最後上下氣流又必須在機翼後緣匯合，因此機翼上側的氣流勢必要比較快。依照伯努力定律，流速快的流體氣壓低，所以機翼上方就會產生一個底低壓區，將飛機整個向上拉！這就是飛機會飛的原理囉～」

至少在高中的時候是這樣子學的，可是仔細想想，就會發現疑點，像
為什麼機翼要做成前面厚、後面薄的形狀？？
只要一直加速，飛機就會自動飛起來了呀，怎麼不會？而且還要有拉高機頭，做起飛
為什麼襟翼（起飛降落時從機翼上伸出去的那幾片額外的翼面）是漸次往下傾斜的？依照上面的原理，伸出去的襟翼是平的就好了

所以這其中一定有什麼誤會....

上面這個影片，直接就讓傳統解釋當中最主要的一個論點 -- 機翼上下的氣流會匯合 -- 這點垮台了。機翼上下的氣流根本就是照著各自的流速在流，沒有匯合的問題。

所以對於飛機真正會飛的原因，目前的解釋傾向於這樣，只有兩個部份：

1. 流體傾向於貼著表面流動 -- 這稱為柯恩達效應（Coandă effect，亦稱康達效應或附壁效應），簡單來說，當流體流過彎曲的表面時（想像水從湯匙的下方流過），表面上上微小的阻力，會導致流體的速度變慢，讓流體順著彎曲的表面流動。
2. 上翼面前高後低 -- 這點，再加上上述的柯恩達效應，會導致氣流離開上翼面時，角度是略為向下的（稱為下洗，Downwash）。就是這一點點的向下推力，讓飛機飛起來的。簡單吧？

延伸來說，向下推力的多寡，取決於飛機機翼的「攻角」，或是機翼和氣流之間的角度。上面的影片也有示範攻角增加時的效果，雖然攻角增加時下洗氣流的強度有所增加，但流過上側的氣流會打到流過下側的氣流，在機翼後面形成亂流。如果攻角高到某個程度後，就會發生所謂的「氣流剝離」，即柯恩達效應的消失 -- 氣流不再貼著機翼上側流過，下流氣流喪失，飛機也就飛不起來了。這種現象，稱為「失速」。

所以襟翼的功能就很容易理解了。它是在不使氣流剝離的前提下，增加下洗氣流的角度，增加升力。因此襟翼才會是向下傾斜的囉！

等等，所以說高中課本提的那一套完全是錯的嗎？其實也不盡然。回想一下影片裡，從機翼上方流過的氣流不僅走的距離比下面遠，而且還比下方流過的氣流更早到達機翼後端。這意思是說，不僅上方流過的氣流比下方流快，而且比傳統的看法還要更快。這無疑的會對機翼產生一定量的升力，但究竟有多少，還有待商確。只能說，這真是門複雜的學問阿...

搞到最後，根本還是不知道為什麼飛機會飛嘛！事實上確實是如此。飛機的各個部份的形狀都有可能影響升力不僅是機翼，機身的形狀也會有影響。此外，機翼的形狀也會在不同的速度下有不同的反應，例如三角翼適合超音速飛行（因為機翼整個在錐狀聲波面裡），後掠翼適合高次音速巡航，特技飛機則是方形的一片比較穩定，這也不是光用側截面圖就能說明的。唯一能安全地確定飛機表現的方式，就只有靠經驗、風洞測試和電腦模擬了。即使是今天，我們對翼尖氣流仍然還是不那麼了解呢！


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